Świat według Lexusa

Spodziewałem się korków po horyzont, mrowia ludzi w maseczkach i morza neonów nad głową. Tymczasem to Cyfrowe Metropolis XXI wieku wygląda jak wiele azjatyckich metropolii. Owszem, więcej tu dobrobytu - wielopoziomowych autostrad, dobrych aut, eleganckich sklepów. Ale to wszystko. Powietrze czystsze niż w Warszawie, ludzie wyglądają młodziej i nie biegają z obłędem w oczach, a jeśli biegają, to dla zdrowia. Wielu spaceruje, gawędzi, a nawet siedzi i czyta. Jak na światową stolicę elektroniki, stresu i pracoholizmu Tokio wygląda zaskakująco zwyczajnie.

Kombinat pracuje

Swoją peregrynację po Japonii zaczynam jednak od półtoramilionowego miasta Fukuoka na wyspie Kiusiu. Być może ze względu na umiarkowane zagęszczenie (ledwie 4200 osób na km kw.) fukuokańczycy mają słabość do robotów. W zeszłym roku zorganizowali im mistrzostwa świata w piłce nożnej, a za kilka lat chcą je mijać na ulicy. Zgodę na dzielnicę robotów ma wydać premier Koizumi. Nie czekając, aż roboty zaludnią (trzeba będzie znaleźć inne słowo) Fukuokę, wyruszamy do ich getta - Kyushu Plant. Spośród siedmiu fabryk Lexusa ta uchodzi za jedną z większych. Stąd wyjeżdżają RX-y (w Japonii znane jako Toyoty Harrier), Hiluksy i Klugery. Stoję przy jednej z taśm. Cisza. Naraz roboty ożywają. W jednej chwili dziesiątki ramion wyciągają się w stronę aut, by wkręcać, szlifować i spawać. Metalowe siłowniki mijają się o centymetry. Jak w tańcu Świętego Wita podrygują, odskakują, wirują. Dostaję oczopląsu, więc idę dalej. O, są i ludzie. Pracują rzecz jasna wolniej od robotów, ale... gotów jestem uwierzyć, że kto z kim przestaje, takim się staje. Przy robotopodobnych Japończykach włoscy robotnicy w jednej ze zwiedzanych przeze mnie fabryk poruszali się jak w smole. To, co widzę w Kyushu, to tayloryzm w czystej postaci. Żadnego zbędnego ruchu (patrz - film). Robotnicy nie muszą chodzić po części, bo te podjeżdżają im pod nos. Niektórzy w ogóle nie muszą chodzić - mają do dyspozycji hydrauliczne podnośniki i siodełka, na których wjeżdżają do środka aut. Nawet 40 tys. euro rocznie - bo tyle przeciętnie zarabia tu monter - nie tłumaczy tak obłędnego tempa. Czy nie odbija się ono na jakości?

Mijam inspection line. Tu kontroluje się 200 punktów auta. Widzę, jak RX wjeżdża na rolki, by po chwili gnać w miejscu z szybkością 100 km/h. Innego torturuje dwóch kontrolerów: napinają pasy, składają siedzenia, trzaskają drzwiami, mieszają biegami, szarpią zagłówki, uchylają szyby itp. Wstępnie zmaltretowany egzemplarz trafia na przyzakładowy tor. Wibracje, hałas, kiepska stabilność... jeśli cokolwiek wzbudzi podejrzenie testującego, auto wraca do poprawki. Podobne procedury stosują też inni producenci. A jednak to Lexus od lat przewodzi czołówce najbardziej niezawodnych marek (1. miejsca w latach 2002-05 w ocenie JD Power, BBC Top Gear i Auto Express).

Kapsułką po Fuji

Tokio. 13 500 osób na km kw. U większości ssaków nadmierne zagęszczenie generuje agresję. Ale nie u Japończyków. Mieszkają, pracują czy choćby stoją w kolejce do autobusu jak jakieś nadwymiarowe owady społeczne. Niektóre - trzeba przyznać - nader ponętne. Miłe dziewczęta z grupy Lexusa prowadzą nas do autobusu. Po dwóch godzinach jazdy niezakłóconej korkami, światłami czy choćby nierównościami docieramy do celu: tor Fuji Speedway leżący u podnóża ośnieżonego wulkanu. 4,5 kilometra długości, 5-25 metra szerokości, 40 metrów różnicy poziomów. Dziewczęta grzecznie acz stanowczo zabierają nam kamery, aparaty, a nawet dyktafony.

Nagle przez gwar rozmów przebija się gardłowy dźwięk. Cokolwiek to jest, musi być szybkie i mocne. Ktoś wskazuje na ekran monitora. Bolid F1? Nie. Określenie "samochód" też nie bardzo pasuje. Już lepiej pojazd. Jim Press, szef działu sprzedaży Toyoty, określił go jako Luxury high-speed capsule that blends extravagant comfort with precision operation.

Dwumiejscowego Lexusa LF-A widziałem już w Genewie. Stał za barierką niczym pojazd kosmiczny podczas kwarantanny. A teraz gna po torze. 29 kamer śledzi jego zabawę z czasem i przestrzenią. Gdy wychodzi z ostatniego, szesnastego zakrętu, wszyscy rzucają się do barierek wzdłuż długiej na 1475 metrów prostej. LF-A naciera na nią z histerycznym wyciem 10-cylindrowego silnika. Chwilę później przemyka koło naszych głów z szybkością 300 km/h. Wygląda jak wielka stalowa płaszczka, która pobrawszy próbki, opuszcza ziemski padół, by odlecieć w stronę Alfa Centaurii. Stoimy osłupiali, a tymczasem po niecałych dwóch minutach płaszczka powraca. I zamiast do odległej gwiazdy kieruje się do głównego boksu. Staje. Trzeszczą rozgrzane hamulce, bulgocze wydech, szumią wentylatory. Gdy otwierają się drzwi (dziwne, że nie do góry), zerkam do środka. Futurystyczny zestaw podświetlanych na niebiesko wskaźników okolony jest przełącznikami na wysięgnikach. Dzięki temu większość funkcji można (dez)aktywować bez odrywania rąk od niewielkiej kierownicy. Wznoszący się łagodnie tunel środkowy góruje nad siedziskami kubełkowych foteli. Na jej szczycie składany ekran do nawigacji i podglądu obrazu z kamer lusterek. Niewiele gałek i przycisków. Brak dźwigni zmiany biegów rekompensują łopatki za kierownicą. Pod nogami aluminiowe pedały. Nad głową szklany dach. W sumie nowocześnie, ale przyjaźnie. Żadnych udziwnień na siłę, jak choćby w Citroënie C4.

Znacznie więcej tajemnic kryje się pod maską. Czy faktycznie jest tam silnik? Ogromne wentylatory pod tylnymi lampami sugerują jego centralne położenie. Jednak nie. Za fotelami jest zbyt dużo wolnego miejsca. Dziesięciu cylindrów trzeba więc szukać z przodu. By osiągnąć idealne rozłożenie mas na osie (50:50), silnik musiał powędrować w stronę kabiny. Stąd tak długa maska. W stosunku do Porsche 911 LF-A jest 3 cm krótszy, 3 cm szerszy, 5 cm niższy i ma aż o 23 cm większy rozstaw osi. Niżej umieszczony środek ciężkości, lepsze wyważenie i dużo większa moc (ponad 500 KM) pozwalają mu pędzić szybciej niż jakiekolwiek 911 (ponad 320 km/h). Ot, i tyle. Choć od premiery LF-A w Detroit minął prawie rok, nic więcej o nim nie wiadomo. Ponoć ten skośnooki pogromca Porsche ma kosztować około 100 tys. dol. i pojawić się w sprzedaży w ciągu dwóch lat. Widząc, jak jeździ i brzmi, żałuję, że nie mogę tego uwiecznić. Co sprytniejsi dziennikarze zaprzątają do tego komórki. Mnie pozostaje polecić krążący po internecie film z testów najszybszego Lexusa (mocno, niestety, zamaskowanego) po torze Nurburgring.

Flaga na maszt

Podobne rygory obowiązują podczas kolejnej prezentacji. Po przydługim wstępie kurtyna idzie w górę i naszym oczom ukazuje się koncept LS-Fh. Wygląda, jak na flagowego Lexusa przystało: elegancko, dynamicznie i nieco majestatycznie. To zasługa Wahei Hirai i jego L-Finesse, nowej, bardziej agresywnej koncepcji stylistycznej, zgodnie z którą projektuje się teraz Lexusy. Jedynym zgrzytem są tylne lampy zanadto zachodzące na boki. Ponieważ cały środek do linii okien wypełniono gąbką, pozostaje mieć nadzieję, że nie kryje ona kolejnych nawiązań do BMW, od których nie uchroniła się nawet nowa S-klasa.

Ten w sumie godny następca LS-a trafi do salonów w 2007 r. najprawdopodobniej jako LS600h. To "600" oznacza, że mimo V8 pod maską ma mieć parametry 12-cylindrówki, a "h", że będzie palił tyle, co sześciocylindrówka. Tajemnicę wyjaśniają silniki elektryczne: zastępują cztery brakujące cylindry czyniąc pięciometrowego Lexusa najbardziej "zielonym" modelem segmentu premium. No proszę, mamy hasło reklamowe!

IS this BMW?

Znowu wychodzimy na tor. Tym razem w charakterze kierowców. Wbijam się w kask, a potem w auto. 3,2,1 start! Po kilku zakrętach czuję się tak, jakbym znał to auto od dawna. Mimo że to nowość, mimo że z kierownicą po prawej stronie. Sześciocylindrowy Lexus IS 250 jest zrywny, zwinny i neutralny. Jego 204 konie i tylny napęd prowokują do poślizgów. Tym bardziej że jest mokro. W dodatku VSC (czyli ESP) wtrąca się na tyle późno, by parę zakrętów dało się obejrzeć przez boczną szybę. Mam nadzieję, że kiedyś wzorem BMW Lexus nabierze do klientów takiego zaufania, by nie musieli podpierać się systemem kontroli trakcji. Cała reszta jest bez zarzutu: napęd, montaż, materiały i stylizacja. A wszystko za 147 100 zł. Sporo, a jednak mniej niż za BMW czy Mercedesa z podobnymi osiągami i wyposażeniem (Audi nie ma 2,5-litrowego silnika).

Teraz przesiadka do czegoś nieco tańszego. IS 220d. Pierwszy Lexus z dieslem. Zalety tego ostatniego poznałem, jeżdżąc Toyotą Avensis 2.2. Wysoka kultura pracy, niskie zużycie paliwa. Tylko cztery cylindry, aż 400 niutonometrów. Jednak znów przekonuję się, że na torze ważniejsze są konie. A tych jest tu o 26 mniej niż w w lżejszym o 15 kg IS 250. Skutek to wyczuwalnie gorszy czas rozpędzania do 130 km/h. Krótszy zakres użytecznych obrotów zmusza z kolei do częstszej zmiany biegów. 220d musi też uznać wyższość swego benzynowego brata w sferze akustycznej. Nawet najlepsze wysokoprężne 4R nie zabrzmi tak, jak benzynowe V6. Trochę marudzę, ale o klientelę jestem spokojny. Nikt tym autem nie będzie jeździł po torze. W codziennej eksploatacji górę weźmie ekonomia - producent deklaruje średnie spalanie na poziomie 6,3 l/100 km. Konkurencyjna jest też cena: 132 560 zł to mniej niż BMW żąda za słabsze o 14 KM i gorzej wyposażone 320d.

Oba IS-y mogą podebrać klientów konkurencji. Śmiem twierdzić, że w tej klasie nie ma lepiej wykonanych aut. Niepokoi jedynie ich masa - o 100 kg większa niż bawarskich odpowiedników, co tłumaczy nieco lepsze osiągi tych ostatnich.

Żadnych kompleksów nie musi mieć za to IS 350. 306 koni pozwala mu osiągać setkę w ledwie 5,3 sekundy. Oferowane w USA auto kosztuje 35 440 dol. W tamtejszych cennikach można też znaleźć niedostępną w Europie wersję IS 250 z napędem na wszystkie koła.

Z naciskiem na "E"

W końcu gwóźdź programu. O numer mniejszy od LS-Fh, ekologiczny GS zawita do Europy wiosną 2006 r. W Stanach ma kosztować między 55 a 60 tys. dol. W Polsce, gdzie hybrydowe auta nie mają żadnej taryfy ulgowej, pewnie około 320 tys. zł. Co w zamian? Jeśli wierzyć zapewnieniom producenta, GS 450h dysponuje mocą porównywalną z 4,5-litrowym V8, a pali tyle, co czterocylindrowy kompakt. W rzeczywistości ma 3,5 litra i sześć cylindrów. Jego 340 KM bierze się ze współpracy benzynowej jednostki D-4S (bezpośredni wtrysk, 286 KM) z silnikiem elektrycznym (190 KM). Choć, jak widać, moce nie całkiem się sumują, parametry są imponujące: niecałe sześć sekund do setki, przejście od 80 do 120 poniżej pięciu sekund. Na torze przekonuję się, że to nie przechwałki. Z automatem w trybie Sport, nie wiadomo kiedy osiągam 160 km/h. Zmiana biegów przy 6500 obrotach daje rzadką w Lexusach okazję do wsłuchania się w dźwięk silnika. Pełen nadziei na sportowe doznania wchodzę w pierwszy ostry zakręt. Niestety, VSC wkracza do akcji na tyle wcześnie i stanowczo, by wybić mi z głowy podobne zachcianki. Mam wrażenie, że jakaś niewidzialna noga bezustannie wciska hamulec. Wszystkie zakręty przejeżdżam więc wolniej, niżbym chciał. Szkoda, bo i układ kierowniczy, i zawieszenie stać na więcej, niż pozwala na to elektronika. Dla mnie to kolejny jeżdżący dowód pewnego niezdecydowania Lexusa. Firma, która 15 lat temu zaczęła karierę od ataku na pozycję Mercedesa, coraz bardziej dryfuje w stronę BMW. Niewyłączalne w pełni ESP świadczy o tym, że w drodze od luksusu do sportu zatrzymała się mniej więcej w połowie. Najwyraźniej stwierdziła, że jednak większy kapitał zbije na ekologii. A że ceny ropy, jak na zawołanie poszybowały w górę, Lexus powinien bez trudu podwoić sprzedaż do 600 tys. sztuk w 2010 r.

Kurs na hybrydy obrała także Toyota. Ponoć za kilka lat jedynie Yaris ma być napędzany w konwencjonalny sposób. Ciekawe, czy do tego czasu nasze państwo wykona jakiś ukłon w stronę ekologii wzorem dziewięciu unijnych państw oferujących ulgi podatkowe użytkownikom hybryd. Choć pułap sprzedaży Lexusów (zeszłoroczny wynik - 192 sztuki) raczej nie wskazuje na to, że jesteśmy drugą Japonią (firma liczy, że w 2010 r. znajdzie u nas... 1000 klientów), moglibyśmy przynajmniej stwarzać wrażenie kraju bardziej cywilizowanego, niż na to wskazują nasze drogi, i to, co się nad nimi unosi.