Ford Kuga - Spóźniony atak

To się dopiero okaże, bo polską premierę zaplanowano na koniec czerwca. I trzeba od razu szczerze powiedzieć, że zapowiada się ona dość... ostrożnie. Na razie samochód ma być dostępny tylko z jednym silnikiem i w dwóch odmianach wyposażenia. Tak jest z resztą w całej Europie. Na pierwszy ogień do salonów trafi Kuga z dobrze znanym dieslem 2.0 TDCi o mocy 136 KM w pakietach Trend i Titanium. Dlaczego? Bo jak pokazują brytyjskie badania, nabywcy tego rodzaju aut wybierają głównie wersje wysokoprężne o mocy 110-150 KM. Na dodatek, choć decydują się na małego SUV-a, 99 proc. czasu spędzają na drogach asfaltowych.

Po co im zatem coś, co ma radzić sobie w terenie? Bo taka jest moda. Małe SUV-y to dziś najchętniej kupowane samochody w Europie. Dlatego kolejni producenci szybko wprowadzają do oferty auto quasi-terenowe zbudowane na płycie hatchbacka. Pytanie tylko, czy Ford nie przespał odpowiedniego momentu. Już tegoroczny debiut VW Tiguana (uterenowione auto na płycie Golfa) wydawał się mocno spóźniony. Na rynku już rozgościły się Toyota RAV4, Honda CR-V, Land Rover Freelander czy Nissan X-Trail. Czym zatem zaskakuje Ford?

Po całym dniu testów skłonny jestem przyznać, że Kuga bez kompleksów może walczyć o klientów. Szczególnie tych, dla których liczy się wygląd i prowadzenie. Wszystko - a jakże - zaprojektowano tu zgodnie z filozofią "kinetic design" znaną z S-Maxa i Galaxy, a później Mondeo i Focusa po faceliftingu. W tym przypadku efekt jest bardziej spektakularny. Aż trudno uwierzyć, że powstała na płycie Focusa. Nieco oczywiście zmienionej. Rozstaw osi jest tu większy o całe 5 cm, a koła odsunęły się od siebie o 4,3 cm wszerz, co gwarantuje lepszą stabilność wyższego niż w Focusie nadwozia. Zmieniono też zawieszenie, ale o tym nieco później.

Olbrzymi podwójny grill Kugi budzi respekt zwłaszcza we wstecznym lusterku. Osłony zderzaków zaprojektowane w innym niż nadwozie kolorze mają potęgować wrażenie solidności i odporności na ewentualne zarysowania i uszkodzenia. Podobnie zresztą plastikowe nakładki na nadkola i szeroki próg na całej długości auta. Z tyłu nowość - tylna klapa otwierana podwójnie. Można albo otworzyć samą szybę, albo tradycyjnie całą pokrywę kufra. Przyznaję, funkcjonalne (zwłaszcza tam, gdzie z braku miejsca nie sposób otworzyć całej klapy), ale też z powodzeniem stosowane przez inne marki.

Na szczęście styliści Forda nie zapomnieli o najważniejszym -dynamice auta. Podkreślają ją przetłoczenia na bokach nadwozia i masce oraz ostre kształty reflektorów z wlotami powietrza tuż pod nimi. Niestety, to tylko zabieg kosmetyczny w żaden sposób niepolepszający osiągów nowego Forda.

Wnętrze zaskakuje dużo mniej. Szkoda. Znaleźć tu można reminiscencje innych modeli Forda, m.in. konsolę środkową, kierownicę i zegary. Poczucia nudy nie jest w stanie przełamać nawet standardowo montowany w Kudze guzik "Ford Power". To bardzo efektowne rozwiązanie, tylko dlaczego przycisk zlokalizowano tak daleko od kierownicy, pomiędzy wylotami nawiewu powietrza a przyciskiem świateł awaryjnych? Czy bliżej nie było miejsca? Podczas prezentacji żaden z inżynierów nie potrafił mi na to pytanie odpowiedzieć. Ale to detale.

Na szczęście to, co najważniejsze, czyli materiały wykończeniowe i pozycja za kierownicą, w nowym Fordzie stoją naprawdę na wysokim poziomie. Plastiki są przyjemne w dotyku, a spasowanie poszczególnych elementów jakością dorównuje lepszym modelom Forda.

Pozycja za kierownicą też nie budzi większych zastrzeżeń. Choć siedzi się dość wysoko, zakres regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach pozwala umościć się każdemu niezależnie od upodobań i sylwetki. Reszta pasażerów też nie powinna mieć z tym problemu. Producent zapewnia co prawda, że Kuga jest pięcioosobowa, jednak nie polecam dłuższej wyprawy w pełnej obsadzie (plus bagaże). W końcu - nie oszukujmy się - jest to rozmiar Focusa. Czwórka to zatem optymalny skład.

Na testach jeździmy dwójkami. Dwie podróżne torby zmieściły się do 360-litrowego kufra bez kłopotów. By wyciągnąć z nich choćby aparaty fotograficzne, wystarczy otworzyć szybę w tylnej klapie i odsunąć roletę. A gdy zajdzie potrzeba, można ją schować pod podłogą bagażnika. To wygodne, bo nie zawsze jest z nią co zrobić. Miejsca mamy sporo. Na komfort nie możemy narzekać. We wnętrzu nawet podczas szybszej jazdy jest bardzo cicho. Pominąwszy delikatny szum docierający z okolic wycieraczek, do kabiny nie docierają żadne hałasy ani drgania.

To także zasługa zawieszenia. Inżynierowie stawali na głowie, by typową dla samochodu osobowego charakterystykę nadać pojazdowi z segmentu crossover. Zachowano typowy układ zawieszenia: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu niezależne z płaskim wahaczem ustalającym "Control Blade", wszystko to znane z innych modeli Forda. Nieco jednak zmieniono geometrię zawieszenia, poprawiono układ kierowniczy, zmieniono przednie amortyzatory, wprowadzono hydrauliczne ograniczniki odbicia i parę innych nowinek. Prześwit zwiększono o 8 cm, rozstaw kół o 4,3 cm. Efekt? Muszę przyznać, że Ford prowadzi się bardziej komfortowo od większości mini SUV-ów z Tiguanem na czele. Ale coś za coś. Autem potrafi ostro zabujać, co nie jest przyjemne zwłaszcza na szybko pokonywanym łuku. Jednak ani przez chwilę nie traci przyczepności i nie wymyka się spod kontroli. No może trochę pomaga mu w tym komputer, który w Kudze decyduje o rozdziale momentu między osie. A raczej o tym, jaką jego częścią obdzielić tylne koła (odpowiedź: nie większą niż 50 proc.). Nie ma tu żadnych reduktorów, pokręteł sterowania napędem, dźwigni czy przekładni. Napęd Haldex III generacji robi za nas kompletnie wszystko i to bez naszej wiedzy. Można mu to wybaczyć w obliczu faktu, że większość klientów tego rodzaju aut bardzo rzadko decyduje się na "off-road". Skręt w pierwszą lepszą boczną drogę okazał się strzałem w dziesiątkę. Nie dość, że trafiłem na ostry podjazd, to na dodatek z olbrzymią kałużą pośrodku. A zapewniam, że znalezienie błota w hiszpańskim Jerez do łatwych zadań nie należy. Zwłaszcza o tej porze roku. Ford pokonał odcinek specjalny na szosowych oponach bez najmniejszego trudu.

Dwulitrowy silnik o mocy 136 KM i z momentem 320 Nm w zupełności wystarczy, by bez kompleksów poruszać się po asfaltowych nawierzchniach. Kto uważa inaczej, powinien poczekać kilka miesięcy na 2,5-litrową benzynową pięciocylindrówkę o mocy 200 koni lub turbodiesla o pojemności 2,2 litra. To z pewnością nie jest auto, które boi się większych mocy i szybkości. Dość powiedzieć, że brytyjscy dziennikarze stawiali je po testach na równi z BMW X3. Argumentują, że Kuga prowadzi się równie pewnie mimo bardziej komfortowego zawieszenia. A w dodatku najpewniej będzie tańsza. Jeśli więc szukasz niewielkiego SUV-a, masz się nad czym zastanawiać

GAZ

Ciekawa sylwetka, pewne prowadzenie, dobra pozycja za kierownicą, duży zakres regulacji kierownicy, spory komfort resorowania

HAMULEC

Na razie tylko jeden silnik w ofercie, smutne wnętrze, zbytnio oddalony przycisk "Ford Power"

SUMMA SUMMARUM

Kuga to bardziej crossover niż SUV, czyli auto na asfalt, które poradzi sobie też w terenie. Takie są oczekiwania klientów i właśnie pod nie Ford zaprojektował swoje nowe auto. Wyszło mu to nawet całkiem nieźle. O niebo lepiej niż w przypadku zanadto amerykańskiego Mavericka, Forda 4x4, który nie przyjął się w Europie. Kuga sprawia wrażenie auta zwartego i solidnego. Prowadzi się pewnie i komfortowo. I jako taka zasługuje na znacznie bogatszą paletę silników.