Czarny egzemplarz, który trafił do nas z Niemiec, miał dać odpowiedź na pytanie: czy 507 koni można spożytkować na naszych drogach? W tym celu pokonaliśmy nim prawie 2 tys. kilometrów drogami wszystkich kategorii, a nawet odwiedziliśmy Tor Kielce. I co? To najszybsze z czterodrzwiowych BMW i jeden z najszybszych seryjnych sedanów świata dowiódł, że nadaje się do codziennej jazdy. Choć oprócz zalet ma też wady. Twarde zawieszenie? Nadmiar mocy? Narowisty charakter? Nic z tych rzeczy. Największym mankamentem jest...
...syndrom znaczka
O co chodzi? Kiedy jedziesz mocną Imprezą, wszyscy próbują zmierzyć się z tobą spod świateł. Gdy pojawisz się w sportowym Porsche, każdy zezuje do środka, spodziewając się ujrzeć jakąś znaną postać. W przypadku BMW M5 najbardziej męczący są kierowcy próbujący za wszelką cenę dotrzymać ci tempa. I wcale nie musisz jechać jak wariat. Weźmy trasę Warszawa - Sopot w sobotni ranek. Niestety, ostatnia tura urlopowiczów już za Łomiankami rozwiewa moje nadzieje na płynną jazdę. Każde auto obładowane bagażami, rowerami i dziatwą zdaje się jechać nierównym, choć niespiesznym rytmem. Po uruchomieniu wszystkich 507 koni guzikiem Power mogę wyprzedzić po trzy, cztery samochody naraz i nagle dzieje się coś dziwnego. Jadący w sennym transie kierowcy od razu się budzą. W lusterku widzę, jak próbują "złapać się" za mną podczas kolejnego manewru. Czyżby to przez ten emblemat M5? Być może niektórzy kierowcy chcą zweryfikować jego prawdziwość. Sęk w tym, że prawdziwemu M5 wyprzedzenie dwóch aut zabiera pięć sekund, podczas gdy vanowi objuczonemu rodziną i dobytkiem - pół minuty. I gdy ja jestem już dawno na prawym pasie, oni na lewym toczą wojnę nerwów z jadącymi z przeciwka autami, które hamują, migają światłami i zjeżdżają na pobocze. Łapię się na tym, że nieco przerażony częściej spoglądam w lusterka niż przed siebie. Ponadto korzystanie z pełnej mocy silnika BMW robi się męczące. W tym aucie z przyspieszaniem jest tak jak z wyciskaniem pasty do zębów z pełnej tubki - zawsze wyjdzie za dużo i co chwila muszę korzystać ze znakomitych hamulców z nawiercanymi tarczami. Ponownie wciskając Power, zapędzam nadmiarowe 107 koni do stajni i oszczędzając paliwo (15,5 l/100 km) oraz nerwy, spokojnie docieram do celu.
SMG albo nic
Bo tak naprawdę do sprawnej jazdy wystarczy 400 KM i 4000 obrotów. Tłumienie elektronicznie sterowanych amortyzatorów najlepiej ustawić na najbardziej komfortową z trzech pozycji i... pod żadnym pozorem nie oddawać inicjatywy pseudoautomatycznemu trybowi skrzyni biegów. W ten sposób można przejechać bez śladu zmęczenia całą Europę, dotrzeć na Nürburgring, wykręcić czas 8.13 i wrócić do domu, zabierając ze sobą po drodze cztery skrzynki Paulanera. Siedmiobiegowe SMG to przekładnia mechaniczna z możliwością sekwencyjnej zmiany przełożeń manetkami za kierownicą bądź drążkiem między fotelami. Sprzęgło sterowane jest elektronicznie za pośrednictwem hydraulicznych siłowników, które potrafią działać płynniej i szybciej niż najbardziej precyzyjna lewa stopa na świecie. W dodatku oszczędzają okładziny cierne nawet przy brutalnej jeździe. Korzystanie z trybu automatycznej zmiany biegów może jednak doprowadzić kierowcę do białej gorączki. Siódmy bieg włączany jest już przy 70 km/h, a o redukcję trzeba prosić na specjalnym formularzu z dwudniowym wyprzedzeniem. Pod tym względem siedmiobiegowy automat w E63 AMG jest lepszy. SMG najlepiej sterować samodzielnie, wybierając uprzednio jeden z sześciu trybów. Jednak najbardziej zaskakuje komfort, z jakim M5 przemieszcza się po różnych nawierzchniach. Nawet przy czterech osobach na pokładzie i ogumieniu 19" jest wygodnie, a zawieszenie nie ma tendencji do łupania na nierównościach. W czasie jazdy nurtuje mnie tylko jedno - skoro BMW tak promuje aktywny układ kierowniczy i ponoć niezastąpione opony typu runflat, to dlaczego żaden z tych cudownych wynalazków nie znalazł się w przepełnionym gadżetami M5?
Parkując przy jednej z głównych ulic Sopotu, z podziwem spoglądam na czarną bestię, nad którą unosi się rozedrgane powietrze. Nie ja jeden. Grupa uczniaków głośno liczy rury wydechowe. Tak, są cztery - w komplecie z wlotami powietrza w błotnikach, opływowymi lusterkami i brakiem halogenów w przednim zderzaku tworzą znak rozpoznawczy najmocniejszego seryjnego BMW w historii. Ten samochód jest dyskretny i... wulgarny zarazem.Z jednej strony - elegancki sedan w stonowanym kolorze, z drugiej - zadziorny chuligan z wyzywająco wydętymi błotnikami i zderzakami.
Kolejny sprzedany!
Osobliwościami jego silnika można by zająć połowę objętości głównego grzbietu "Gazety". Gdybym był bardziej zakręcony na punkcie F1, dla niego samego kupiłbym to auto. Krótkoskokowe V10 o pojemności 5 litrów kręci się aż do obłędnych 8200 obrotów, wydając przy tym histeryczny krzyk ucinany na ułamek sekundy kolejną zmianą biegów. Z zapartym tchem obserwujesz, jak wskazówka obrotomierza pnie się po skali, ulegając urokowi przeciążenia podczas przyspieszania. Jesteś na granicy - jak nazywa to Lemski - "zaćmy gazowej", kiedy twój umysł nagle przestaje racjonalnie reagować na bodźce z zewnątrz i blokuje prawy nadgarstek na otwartej manetce gazu (w tym przypadku - staw kolanowy na prawym pedale). Stop! W M5 wizja utraty prawa jazdy podczas najzwyklejszego wypadu po zakupy jest kolejnym minusem, dlatego jadę z fotografem na Tor Kielce, by bez stresu poznać granice możliwości auta. Tego dnia trwają tam treningi i szkolenia, więc wybieramy pusty i spokojny odcinek w lesie. Na początek 400 koni i elektroniczna pomoc DSC. Czuję ogromny respekt wobec M5, ale mam ochotę trochę z nim się posiłować. Parę przejazdów na rozgrzewkę i zrzucam kajdany. Wyłączam DSC, wciskam Power i zostaję sam na sam z 507 końmi. Układ wydechowy przebiegający pod moimi stopami niemal parzy w podeszwy. Skrzynia przestawiona w najszybszy tryb zmienia biegi z wyraźnym szarpnięciem. Po utwardzeniu amortyzatorów tył auta wierci się i podskakuje, łatwo tracąc kontakt z nawierzchnią. M5 na torze przypomina spuszczonego z uwięzi potwora, ale... potwora dobrze ułożonego. Bezzwłocznie reaguje na komendy wydawane kierownicą i prawą stopą. Z pomocą przychodzi samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi, który ułatwia przeniesienie ogromnej mocy na asfalt i... uślizgi tyłem pod dowolnym kątem. Nie sądziłem, że M5 tak łatwo da się kontrolować w dryfcie. Na szczęście Kielce mają to do siebie, że nie zużywają opon tak szybko jak Poznań, więc mogę sobie trochę pofolgować. Dopiero machający z oddali fotograf przypomina mi o celu naszej wizyty.
Zakładam urządzenie pomiarowe i ustawiam się na prostej startowej. Uruchamiając procedurę Launch Control, czuję się niemal jak za sterami wahadłowca Columbia. Wszystkie systemy wyłączone, skrzynia ustawiona w najszybszy tryb, 507 KM w pogotowiu, popycham dźwignię zmiany biegów i wciskam gaz. Silnik posłusznie wskakuje na 4000 obrotów. Puszczam lewarek SMG i dostaję megakopa w tylny zderzak. Dwójka wskakuje przy 8000 obrotach. Zmiana biegu jest tak brutalna i szybka, że mam obawy, czy dyferencjał nie rozsypał się od mocnego uderzenia, ale wszystko jest w porządku. Wynik? 4,6 s do 100 km/h. O 0,1 s lepiej od danych fabrycznych!
Moim poczynaniom od dłuższego czasu przygląda się najbardziej znany kierowca wyścigowy wśród restauratorów, który ustawia w Kielcach swojego Lancera przed kolejnymi zawodami. Po paru pytaniach o silnik V10 M-Power decyduje się... kupić auto. Nie zraża go nawet cena bliska 450 000 zł. Proszę, tak właśnie działa magia M5. Mógłbym sprzedawać te auta, a za prowizję kupić... M5?
Dziękujemy Szkole Jazdy Samochodem za pomoc w realizacji materiału www.sjs.pl
BMW M5 - kompendium
| Karoseria | 4-drzwiowe, 5-osobowe |
| Silnik | benzynowy, V10, 4999 cm3 |
| Moc | 507 KM przy 7750 obr./min |
| Maks. moment obr | 520 Nm przy 6100 obr/min |
| Skrzynia biegów | 7 SMG |
| Prędkość maks | 250 km/h* |
| Przysp. 0-100 km/h | 4,7 s* |
| Rodzaj paliwa | RON 98 |
| Napęd | na koła tylne |
| Nadwozie (dł./szer./wys.) | 485,5/184,5/147 cm |
| Rozstaw osi | 289 cm |
| Poj. bagażnika | 500 dm |
| Zbiornik paliwa | 70 l |
| Zawieszenie przód/tył | wielowahaczowe z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia amortyzatorów EDC |
| Opony przód | 255/40 R19 |
| tył | 285/35 R 19 |
| Masa własna | 1830 kg |
| Moc do masy | 277 KM/tonę |
| Średnie spalanie | 14,8 l/100 km* |
| Cena | 423 300 zł |
* Dane producenta
Nasze pomiary
| Przebieg na początku testu: | 9000 km |
| 0-100 km/h | 4,6 s |
| 0-130 km/h | 6,96 s |
| 0-130-0 km/h | 10,85 s |
| 100-0 km/h | 35 m |
| 60-100 km/h na IV | 4,3 s |
| 80-120 km/h na V | 5,2 s |
| Średnie spalanie | 16,7 l/100 km |
| Obroty silnika przy 100 km/h na VII biegu | 2200 |
| Obroty kierownicy | 2,3 |
Nasze oceny
| Wygląd zewnętrzny | 6,9 |
| Stylizacja wnętrza | 5,25 |
| Brzmienie silnika | 7,5 |
| Zawieszenie | 7,6 |
| Wykonanie | 7,4 |
| Parametry silnika | 7,45 |
| Układ kierowniczy | 7,8 |
| Skrzynia biegów | 6,9 |
| Komfort/ergonomia | 6,4 |
| Hamulce | 7,5 |
| Średnia z powyższych | 7,1 |
| Przyjemność z jazdy | 7,7 |
| Ocena końcowa | 7,4 |
gaz
Mocny i charyzmatyczny silnik, perfekcyjnie dostrojone zawieszenie, skrzynia biegów idealna do sportowego zastosowania, precyzyjny układ kierowniczy, skuteczne hamulce, poręczność na co dzień
Fot. Bartosz Bobkowski / AG
więcej zdjęć