BMW M5

Po co komu tak mocne auta? Chwila nieuwagi i jesteś na barierce - te słowa dzwoniły mi w uszach jak złowróżbne memento. Były puentą historii opowiedzianej mi przez znajomego: za dużo gazu, za mało czasu, za ciasny zakręt. Potem przepaść i szpital. Finał przygody pewnego dziennikarza z pewnym samochodem. Dużo słabszym niż ten. A jednak... Nie wytrzymuję i wciskam. Choć nie wiem, po co. Już 400 koni wystarczy, by ta szykowna limuzyna jak "fraszka, igraszka, zabawka blaszana" sunęła po zakrętach i prostych. W dodatku czujnik zwąchał deszcz i włączył wycieraczki. Kropi. Ale pokusa jest zbyt silna, a autostrada A99 zbyt pusta. Przyciskiem "Power" na konsoli uwalniam dodatkowe 107 koni. Guzikiem "M" na kierownicy spinam je jak ostrogami. Wskazówki przyspieszają, na szybie rozkwitają dane o obrotach i prędkości. To HUD - znany z lotnictwa wojskowego wskaźnik przezierny. Zawieszenie się utwardza, gaz uwrażliwia, zmiana biegów - skraca. Choć miniaturowa, aluminiowa i podświetlana gałka kusi, korzystam ze srebrzystych łopatek przy kierownicy. Piątka. Auto, dziko rycząc, wyskakuje na lewy pas.

Szóstka. Wskazówka szybkościomierza dziarsko mija liczbę 200. Dokręcam obrotomierz do 8 tys. i trącam prawą łopatkę. Siódemka. Żadne SMG nie chodziło tak szybko i gładko. Jej trzecia wersja jest o 20 proc. szybsza od poprzedniej. No i nie szarpie. Jeśli już, to tylko trochę i tylko w wyczynowym trybie pracy (łącznie jest ich 11). Tam, gdzie jadę - będzie jak znalazł. Jeszcze kwadrans i jestem. Niczym Alicja do króliczej nory wpadam w bramę ze słodko brzmiącym napisem "Fliegerhorst Fürstenfeldbruck".

Skoki na boki

Kraina Czarów to ogromne połacie trawy i szerokie pasy startowe. Staję na końcu jednego z nich. W myśli powtarzam procedurę startu.

1. Wyłączyć DSC (system kontroli trakcji).

2. Sprawdzić, czy skrzynia jest w trybie sportowym.

3. Wybrać najszybszy tryb zmiany biegów.

4. Pchnąć lewarek do przodu i trzymać.

5. Wcisnąć gaz do dechy i też trzymać. A, i pod żadnym pozorem nie dotykać hamulca!

6. Puścić dźwignię.

Ryk silnika, pisk opon. Mimo 1830 kg przyspieszenie iście motocyklowe. Delikatne kontry kierownicą uspokajają tańczący tył. 4,7 sekundy i setka. 15 sekund i dwieście. Wskazówka szybkościomierza nie zwalnia ani na chwilę. Minęła już 250 i z regularnością sekundnika sunie dalej. Nie martwię się biegami. Nie dbam o gaz. W trybie Launch Control o wszystkim decydują czujniki i wsłuchany w nie komputer (a ściślej, trzy 32-bitowe procesory wykonujące 200 mln operacji na sekundę - ośmiokrotny postęp w stosunku do M3). Dzięki niemu auto rozpędza się tak, jakby kierował nim wyczynowy kierowca - zaklinacz 507 koni. Pomarańczowe cyferki Head-Up Display migają przed oczami. W końcu nieruchomieją: 268? Przesada - tak naprawdę jadę "tylko" 250 km/h. Ale możliwości auta są większe; gdyby nie blokada - gnałbym grubo ponad 300. Właśnie, 300 - tyle metrów przewidziano na wyhamowanie. Choć już widzę koniec pasa, choć instynkt każe wciskać nie prawy, lecz lewy pedał - wciąż zwlekam: jeszcze, jeszcze... już! Skuteczność hamulców jest niesamowita. Śmiało mogłem odczekać jeszcze 100 metrów. 37-centymetrowe tarcze hamulcowe wykonały zadanie tak, jakby do pomocy miały spadochron i kotwicę. Ponoć droga hamowania nie przekracza 35 metrów. Teraz spokojnie toczę się do płyty poślizgowej. Slalom? Obsługa każe włączyć DSC. - Jedziemy na czas. Gotów?

Ruszam. Zawracając po pierwszej serii pachołków, żałuję, że nie mam Active Steering. Zamiast "przekładańca" wystarczyłby jeden ruch i byłoby po sprawie. Szkoda. Najwyraźniej BMW uwzględniło głosy kierowców zaskakiwanych zmienną czułością układu kierowniczego.

Na mokrym czuję, jak bardzo DSC dławi silnik. Auto się ślizga, ale mniej, niżbym chciał. Zakręty bierze "na okrągło". Czas - 32 sekundy.

Teraz powtórka. Tym razem obsługa programuje mi system MDM, co oznacza, że DSC będzie reagowało tylko w ostateczności. Trasę pokonuję przy akompaniamencie pisku opon. Ale szybciej, bo w 31 sekund.

I ostatni raz. Zawieszenie na sztywno, kontrola trakcji wyłączona. Zacieram ręce - 507 koni do usług. Teraz o ich losie będzie decydować tylko moja stopa. Nie mikroprocesor. Jadę. Mimo że gazu dodaję tyle samo, auto zamiast do przodu - sunie bokami. Niewiele pomagają zamaszyste kontry i przygotowane tylko dla tego modelu opony. Ale jakoś... szkoda mi ujmować gazu. Oglądam więc świat przez boczne szyby. Widowisko pierwszorzędne, a wynik? Najgorszy - 33 sekundy. Coś za coś.

Wilczy apetyt na owcę

Podobno pierwszą oznaką dojrzałości jest odkrycie, że potencjometr można też obrócić w lewo. Cóż, chyba nadal jestem dzieckiem. Bazę lotniczą opuszczam tak jak płytę poślizgową - pełna moc, minimum elektroniki. Wielu dziennikarzy, poznawszy możliwości M5, poprzestaje na 400 koniach. Ja nie. Ale zgodnie z zaleceniem dotankowuję auto. V-Power ma tu 100 oktanów? Niemcy chyba lubią duże liczby. A konstruktorzy M5 w szczególności. 10 cylindrów, 5 litrów pojemności. Ponad sto koni z litra. 8250 obrotów. Przy ośmiu - każdy cylinder pokonuje 20 metrów na sekundę. To najbardziej wysokoobrotowe seryjne BMW. I najzrywniejsze. Tak korzystnego przelicznika mocy do masy (288 KM na tonę) nie miało nawet odchudzone o 110 kg M3 CSL. Choć mocniejsza o ponad jedną czwartą - największa "emka" waży tyle samo co poprzednia.

Silnik przesunięty do tyłu, ultralekka maska i błotniki, akumulator w bagażniku... w Monachium wiedzą, co zrobić, by obciążyć osie po 50 proc. Do tego wielkie, ustawione w negatywie koła z szerokimi gumami (tylne mają blisko 30 cm), trójstopniowo utwardzane zawieszenie i precyzyjny układ kierowniczy... Nietrudno się domyślić, jak to auto pokonuje zakręty. Jeden warunek - ostrożnie z gazem! Chłodzony radiatorami mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu tylko czeka, by zarzucić tyłem. Potrafi to zrobić nawet przy włączonym DSC. A przy wyłączonym? Postanawiam przekonać się na przydrożnym placu. Oba tylne koła buksujące w zgodnym rytmie zmieniają tę limuzynę w cyrkiel. Piątka kręci bączki bez nadmiernego hałasu i wysiłku. Raz, dwa, trzy... wystarczy, to zbyt proste. Wyskakuję na drogę, która meandrując, wciska się między pagórki. Za nimi już Alpy. A przede mną... aż 200 km? No to gazu!

Jest jeszcze coś, co czyni z "em-piątki" królową zakrętów - jej przednie fotele. Widząc, że są całkowicie pokryte skórą, zwątpiłem w ich sportowe właściwości. Niesłusznie. Prócz wysuwanej podpórki pod uda mają nadmuchiwane boczki, które - jak rychło ustaliłem - potrafią zmienić się w imadło. To nie przesada. Gdy oczy zaczęły wychodzić mi z orbit, zwolniłem guzik kompresora.

A skoro jesteśmy we wnętrzu... Choć wciąż uważam, że poprzedniczka miała ładniejsze - to też robi wrażenie. Podsufitka wybita ciemnym zamszem, aluminiowy tunel środkowy, cała deska rozdzielcza obszyta skórą... - żadna "piątka" nie wyglądała tak szykownie. Żadna też nie brzmiała tak rasowo. Każde depnięcie gazu wyzwala histeryczny ryk silnika zdławiony przez cztery pękate tłumiki. I mimo że wyciszenie jest doskonałe, kierowca w każdej chwili może wyprowadzić z błędu pasażerów sądzących, że to limuzyna jakich wiele.

Źródło: Wysokie Obroty

1 2 3  następne »