Audi A6

Gdy pierwszy raz ją ujrzałem, musiałem się upewnić, czy wzrok mnie nie myli. Szóstka? Taka wielka? Ustępuje ósemce tak niewiele, że od biedy mogłaby być siódemką. Fiu, fiu, żeby nowy model o 13 cm dłuższy o od starego...

Dziś nikt jej w klasie nie podskoczy. Przynajmniej jeśli chodzi o gabaryty. Bo dotąd musiała znosić wyższość czy raczej "dłuższość" i BMW 5 (o 4,5 cm), i Mercedesa E (o 5,5 cm). Od kiedy spuchła do prawie pięciu metrów jest najdłuższa, najszersza i przy okazji najcięższa (zwłaszcza w wydaniu quattro). Ma też największy bagażnik (546 l, taki sam w quattro, ale o 4 l mniejszy niż w poprzedniej szóstce). Słowem, kawał bryki, a takie właśnie lubię: duże, szybkie i piękne. Właśnie, czy A6 jest piękna? Elegancka - tak, piękna... nie. To zresztą wspólny mianownik wszystkich Audi, wśród których próżno szukać śliczności na miarę BMW 502 czy Mercedesa 190 SL, a ostatnim symbolem stylistycznych fantazji pozostaje Horch 853 z 1936 r. Nie są piękne i ani trochę agresywne. Nawet te ze znaczkiem RS, które dzięki 450-konnym silnikom zyskały miano pogromców Porsche, wyglądały jak zaprojektowane dla kwartetu smyczkowego.

Bardziej śmiało poczynano sobie pod maską. Wystarczy wspomnieć NSU Ro80 z 1967 r. z dwoma wirującymi tłokami czy liczący ćwierć wieku napęd wszystkich kół, który tak dobrze sprawdził się na rajdowych trasach, że do dziś słowa Audi i quattro brzmią jak hasło i odzew. A może w tym braku szaleństwa jest metoda? Może solidna technika i skromne opakowanie to recepta na pozytywny image? Może dlatego auta z czterema pierścieniami budzą dużo mniej kontrowersji niż te z szachownicą i gwiazdą? Bo choć znam paru takich, którzy "nigdy, przenigdy nie wsiedliby do BMW czy merca" (przynajmniej do czasu, gdy ktoś im to zaproponuje), to nie spotkałem nikogo uprzedzonego do jakiegokolwiek Audi. Mogą nie porywać, ale chyba nie mogą irytować. Jak szwedzkie Saaby.



Podczas genewskiej premiery A szóstka nie należała do najbardziej obleganych aut i nie wynikało to z defektów modelek prężących się na masce. Może kiedyś się przyzwyczaję, ale ilekroć patrzę na jej nowe oblicze, widzę monstrualny wlot powietrza. Przykład Pete Townshenda z The Who dowodzi, że można z tym żyć, a nawet zrobić karierę, czego i szóstce życzę. Owszem, z poprzednim wlotem zbytnio już przypominała Skodę Superb i potrzebna była odmiana, ale nowy (żywcem przejęty z prototypu Nuvolari) jest zanadto owadzi - A6 wygląda z nim jak wielka modliszka. W dodatku schodzi tak nisko, jakby służył do spijania wody z kałuż, co w przypadku limuzyny klasy premium nie jest pożądanym skojarzeniem. Pewnie dzięki temu nie zniknie w tłumie, ale na okrzyki zachwytu chyba nie ma co liczyć.

Nie koniec na tym. Tak jak ja czepiałem się przodu, tak moi koledzy po fachu - tyłu: że mało wyrazisty, że dla odmiany nijaki, i gdyby nie znaczki na klapie, nie wiedzieliby, co to. Hm, może faktycznie z tej strony patrząc, szóstka jest trochę anonimowa, ale nie aż tak, by groził jej kryzys tożsamości. Ponieważ zdania były podzielone, zorganizowaliśmy plebiscyt. Było nas trzech, w każdym z nas inna krew, ale tylko jeden uznał, że całość wygląda lepiej od E-klasy czy BMW 5. Cóż, prędzej ogień z wodą pogodzisz niż dziennikarzom dogodzisz.



Na szczęście nim doszło do rękoczynów, rozdano nam kluczyki. Wybrałem dwie najsilniejsze wersje: 3.2 FSI i 4.2 quattro. Jak myślicie, którą mi się lepiej jeździło? Otóż nie, pierwszą. Nie tylko mnie zresztą. Tym razem wszyscy byliśmy zgodni, że tańszą o dobre 100 tys. zł, słabszą o 80 KM, przednionapędową (!) benzynówką z wtryskiem bezpośrednim jeździ się najprzyjemniej. Dlaczego? Bo jest "sporty". Skoro konstruktorzy chcieli - jak twierdzą - uzyskać najbardziej rasową limuzynę w klasie, z tej wersji mogą być dumni. Nowy silnik 3.2 jest świetny. Po prostu. Świetnie wchodzi na obroty, świetnie przyspiesza, świetnie brzmi. Przez to ostatnie kilka razy zdarzało mi się dokręcić go do odcięcia (przy 8 tys. obrotów). O ile w innych FSI jakoś nie mogłem doliczyć się wszystkich deklarowanych koni, to ani przez chwilę nie wątpiłem, że ten ma ich 255. W duecie z krótkoskokowym, sześciobiegowym "manualem" prowokuje do ostrej zabawy gazem. Dałem się sprowokować i na autostradzie pod Mediolanem od razu rozmieniłem dwie paczki. Nawet przy 230 km/h A6 nie wykazywało nadmiernej nerwowości czy hałaśliwości. Podejrzewam, że gdyby nie prędkościomierz, pasażerowie prędzej uwierzyliby, że to inni jadą dziwnie wolno, niż że sami siedzą w armatniej kuli. Gęstniejący ruch powstrzymał mnie przed próbą sprawdzenia, czy 250 km/h kładzie kres zabawie (zdarzają się testówki bez ograniczników), do czego zachęcał sprawny napęd, niski Cx i umiarkowana masa (m.in. dzięki aluminiowym błotnikom i masce). Nie zdziwiłbym się, gdyby możliwości tego auta kończyły się gdzieś przy 270 km/h. Zabawa skończyła się, niestety, dużo wcześniej. Wraz z autostradą. Bezbłędnie działający system nawigacji kazał nam zjechać na drogę ciągnącą się wzdłuż jeziora Como.



Trasa okazała się tyleż malownicza, co beznadziejnie wolna: po prawej lazurowa toń, po lewej podwójna ciągła, a z przodu niemiecki campobus prowadzony najprawdopodobniej przez emerytowanego przedsiębiorcę pogrzebowego. W tych warunkach pozostawało jedynie skupić się na wnętrzu szóstki. Rewolucja, ale bez rewelacji - tak można skwitować to, co się tu stało. Że wnętrze urosło w każdą stronę, a najbardziej wzdłuż (za sprawą zwiększonego o ponad 8 cm rozstawu osi), potwierdzą zwłaszcza pasażerowie tylnych siedzeń. Urosła też deska rozdzielcza - jest masywniejsza nawet od tej w A8. Najbardziej imponująco wygląda jednak tunel środkowy - potężny i elegancki zarazem. Próżno szukać w nim dźwigni hamulca ręcznego, bo zredukowano ją do włącznika układu elektromechanicznego, a wygospodarowane w ten sposób miejsce zajęły m.in. przyciski i pokrętło MMI (Multimedia Interface - nawiasem mówiąc, dużo bardziej przyjaznego od znanego z BMW systemu iDrive). Tylko dlatego, że coraz zdarzało mi się niechcący któryś nacisnąć (w tym i ręczny), nie mogę zgodzić się, jakoby ergonomia A6 była bez zarzutu.

Wyżej jest bardziej funkcjonalnie, ale mniej elegancko. Skręcona ku kierowcy i połączona z deską konsola wygląda ponuro i nie zmienia tego ani duży kolorowy monitor, ani czerwone podświetlenie, ani przejęte z Nuvolari łezkowate liczniki. Ot, taki pulpit sterowniczy - zadowoli technokratę, rozczaruje estetę. Brak mu odrobiny szyku flagowego A8 czy nawet E-klasy. Jednak i tak wygląda o niebo lepiej niż zalatujący nudą i Golfem kokpit poprzedniej szóstki.



To, co zostawiłem sobie na deser, bardziej pasowało na przystawkę. Być może dlatego, że główne danie, którym delektowałem się przez 250 km, zanadto mi smakowało.

O ile za kierownicą FSI miałem wrażenie, że prowadzę ostre, twarde i zwinne GTI, a nie pięciometrową landarę, to w przypadku 4.2 quattro - przeciwnie. Jak ciężka jest sztandarowa szóstka, przekonałem się na pierwszym szybkim zakręcie. Auto przechyliło się bardziej, niż myślałem, skręciło później, niż myślałem, a że działo się to w tunelu przy 160 na godzinę, nie mogłem skwitować tego wzruszeniem ramion. Niby zrywniejsze i mocniejsze (w końcu to 335 KM), a jednak jakieś ociężałe. Przy pierwszej okazji zerknąłem do danych. No tak, ponad 200 kg różnicy. Już samo quattro (mechanizm różnicowy Torsena z elektroniczną blokadą dyfra) waży 140 kg, a i dwa dodatkowe gary robią swoje. Do tego obowiązkowy (sześciobiegowy na szczęście) Tiptronic, bo koncern VW-Audi wciąż nie doczekał się manualnej skrzyni zdolnej sprostać 450 Nm (z podobnych przyczyn także najmocniejszy 225-konny diesel 3.0 TDI skazany jest na automat). W efekcie to mocarne monstrum osiąga setkę zaledwie 0,8 sekundy szybciej niż przednionapędowe FSI. Biorąc pod uwagę, że korzyści z quattro tylko w warunkach zimowych nie są iluzoryczne (nawet na mokrym - jak się okazało - lepsze czasy wykręcają "ośki"), można się zastanawiać, czy dźwięk widlastej ósemki oraz ksenony i skóra w komplecie warte są 108 tys. dopłaty.

Co więc wybrać? To wbrew pozorom proste. Jeśli chcesz prowadzić - 3.2 FSI, jeśli zaś wolisz być wożony - 4.2 quattro. A cokolwiek byś kupił - masz bracie farta.

KONKURENCI

BMW 530i R6 (231 KM)/545i V8 (333 KM)

255 791 zł/361 953 zł

Intrygująca linia nadwozia, pozbawione szyku i klimatu wnętrze, irytujący system iDrive.

Dzięki absolutnie genialnemu układowi kierowniczemu oraz doskonałemu zawieszeniu, dopracowanym silnikom i imponującym osiągom jest to wciąż najlepiej prowadząca się limuzyna w klasie.