Spoglądając przez okno, dostrzegłem, jak historia zatoczyła koło. Zajęło jej to równo 20 miesięcy. Wtedy była banalnie szara, dziś dziwnie zielonożółta. Zatoczyła, stanęła, zgasła. I tak jak wtedy wysiadł z niej Lemski.
Po chwili mogłem dopisywać jej dalszy ciąg. Miałem kwity, kluczyki i czas. I bagaż cierpkich doświadczeń.
Svenska Aeroplan Aktiebolaget. W skrócie SAAB. Tylko cztery litery. Ale prawie 70 lat istnienia. Samoloty i samochody. Skromność, styl, niezawodność. I fani. Wierni marce. Dowód na istnienie czynnika X. Tego czegoś, czego nie ma w danych fabrycznych. Co łatwo wyczuć, a trudno zmierzyć. Co daje poczucie wyjątkowości. Co przesądza o radości posiadania. Kultywowanej z ojca na syna i z modelu na model. Itp., itd.
Niestety, świat roi się od indywiduów patrzących na Saaby tak, jakby były tylko autami. Błąd! Nie można ich porównywać z innymi. Dlaczego? Jeśli pytasz - nie rozumiesz.
W zeszłym roku pokpiliśmy sprawę: porównaliśmy 9-3 2.0 Aero do dużo tańszej Vectry. Nie zachwyciły nas osiągi, zawieszenie, skrzynia biegów, układ kierowniczy, wydech, audio, hamulec ręczny, a nawet opiewany w materiałach prasowych cupholder (cytat: Nowy Saab 9-3 SportSedan w centrum uwagi - najlepszy na świecie uchwyt na kubek!). W dodatku powątpiewaliśmy, czy czterocylindrowa przednionapędówka warta jest 180 tys. zł. Na koniec stwierdziliśmy, że chyba nie dorośliśmy ani do tego auta, ani do jego ceny. I stało się! Nie pomogła litania zalet ani nasze zachwyty nad sylwetką SportSedana. Reakcja fanów Saaba była natychmiastowa. Na forum Auto-Moto dali nam subtelnie do zrozumienia, co sądzą o naszych ocenach, inteligencji i przodkach (szczególne uznanie dla Michała z Białegostoku - oby i tym razem nas nie zawiódł:-).
Ponieważ lubimy mocne wrażenia, postanowiliśmy jeszcze raz pogmerać kijem w mrowisku. Trzeba było ponad roku, by Saab dał nam okazję. A nawet dwie.
Z którejkolwiek strony oglądany, 9-3 Aero Cabrio jest... ładny. Po prostu. Na redakcyjnym parkingu podziemnym wygląda jak malowany ptak w klatce z wróblami. Zwłaszcza w tym kolorze - lime yellow metallic. Ciekawe, czy nie nazbyt śmiałym jak na ceniących umiar saabofilów. Za to linia i felgi muszą spodobać się każdemu.
Ładne auto i tydzień na testy. Gdybym lubił kabriolety, skakałbym z radości. A tak spokojnie pociągam za czarną klamkę i wciskam się pod czarne płótno. Nic nowego pod dachem. Przynajmniej tu, z przodu. Zbyt duża kierownica to jedna z dwóch rzeczy, które bym zmienił. Druga to podświetlenie - intensywnie zielone, jak w łodzi podwodnej lub helikopterze. Reszta jest OK. Choć przez tę wszechobecną zieloność i mnogość przycisków lekko passé. Ale... tak miało być. Aamer Mahmud, stylista Saaba, przyznał wręcz, że starał się unikać zbędnego nowatorstwa, bo nie mieści się to w stylu marki i przemija bardzo szybko.
Najwyraźniej nie chciał wystawiać na próbę lojalności sympatyków starszych modeli (jak to zrobiło np. BMW z "piątką"). Nawet teleportowani prosto z pierwszej "dziewięćsetki" (AD 1978 r.) nie przeżyliby w 9-3 szoku estetycznego. Tym bardziej że napotkają tu znane akcenty, jak wbudowaną w tunelu środkowym stacyjkę czy masywny, wysoko poprowadzony kokpit. Ten ostatni jest po staremu czarny i odlany z twardego tworzywa. A jeśli wyda się komuś zbyt frywolny, zawsze może wcisnąć Night Panel - klawisz wygaszania większości diod w okolicy (poza szybkościomierzem).
Night Panel, wielki kokpit, multum przycisków... czyżby świadome nawiązanie do dziecięcych marzeń? Może to te lotnicze analogie tłumaczą fenomen marki? Chciałeś być pilotem, nie wyszło, ale zawsze możesz kupić Saaba...
Fotele też są niemal lotnicze. Nie mają wprawdzie katapulty, ale pasy zakotwiczone tuż obok zagłówka to niewątpliwie dobry, choć zrodzony z konieczności pomysł (brak słupków B). Niezależnie od pochylenia oparcia pasy naciskają na barki z jednakową siłą, w dodatku nie trzeba po nie sięgać do tyłu, jak w wielu autach z długimi drzwiami.
Spoglądam za siebie ciekaw, jak też auto z miękkim dachem zdobyło pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Zagłówki tylnych siedzeń są zbyt małe, by uchronić kogokolwiek od skutków dachowania. Musi być coś jeszcze. Sięgam do przepastnego schowka i wyciągam instrukcję. Aaa, DynaCage - dwie metalowe rury wyskakujące zza zagłówków na jakieś 25 cm. W odwodzie są oczywiście napinacze pasów, cztery poduszki oraz aktywne zagłówki chroniące kręgi szyjne przed whiplashem (z ang. strzał z bicza), urazami powstającymi przy nagłym uderzeniu od tyłu. Bezpieczny jak sztabka złota w forcie Knox przypominam sobie, że - o paradoksie! - właśnie w Saabie odniosłem jedyny jak dotąd samochodowy uraz. To przez dźwignię hamulca, którą stylista wtopił w krawędź tunelu. A ponieważ w automatach zaciągam ręczny niemal na każdych światłach (by nie oślepiać bliźnich "stopami"), boję się, że i tym razem zrobię sobie z kciuka Night Panel. Jadę i... nie jest tak źle. Wprawdzie nic sobie nie przycinam, ale podzielam zastrzeżenia, że taki hamulec gorzej się obsługuje (zwalniający go przycisk często trafia między palec wskazujący a serdeczny). Ale może i on stanie się po latach wyróżnikiem szwedzkiej marki, obok stacyjki, wygaszacza wskaźników i nierówno wyskalowanego prędkościomierza (powyżej 140 km/godz. odstępy między liczbami są mniejsze). Saabofile uwielbiają takie osobliwości.
A ja jadę i z ulgą stwierdzam poprawę. A nawet kilka. W SportSedanie narzekałem na zbyt twarde zawieszenie. To tutaj dużo lepiej filtruje stołeczne nierówności. Tam nieco wadziła mi praca pedału sprzęgła - tu go nie ma. Tam nie podobał mi się podszyty gumą pięciobiegowy manual, tu jest pięciobiegowy automat. Wprawdzie żadna to rewelacja (nie robi przegazówek przy redukcji, o 1,5 s wydłuża czas rozpędzania do setki), ale też nie daje większych powodów do narzekań. Dobrze, że można nim operować skrzydełkami z kierownicy. Szkoda zaś, że wspomagany turbosprężarką Mitsubishi i intercoolerem (0,85 bara) silnik nie sprawia wrażenia tak mocnego, jakim niewątpliwie jest (na hamowni SportSedan miał 221 zamiast katalogowych 210 KM). Podejrzewam, że automat i większa o 150 kg masa działają jak kula u nogi, a raczej koła. Spragnionych osobliwości saabofilów może nawet ucieszy to, że ich auto osiąga setkę w katalogowe 9,5 sekundy (nasz egzemplarz rozpędzał się nieco szybciej), czym wyraźnie odstaje od reszty MegaTESTówek. Chociaż, jak dowiedziałem się z forum, nie osiągi są w Saabach najważniejsze.
Jadę więc sobie za Warszawę. Godnie i spokojnie - marka zobowiązuje. Na każdym zakręcie nabieram pewności, że poprawiono układ kierowniczy. Wreszcie wiem, co się dzieje z kołami. Aż nadto. Na kierownicy czuć uderzenia powodowane przez krótkie poprzeczne nierówności. Mimo to kręcę kółkiem z przyjemnością. Ten Saab lubi zakręty. Choć ciężki, jest przewidywalny i neutralny, w czym pewnie zasługa tylnego wielowahaczowego zawieszenia z systemem ReAxs (dopuszcza samoistne skręcanie tylnych kół). Nawet spore dziury nie wytrącają go z kursu - tył nie skacze nerwowo, jak w wielu autach szybkich i twardych. I co nie mniej ważne - cały czas jest cicho. Pamiętam kabrioleta, którego szyby dzwoniły o prowadnice. Ten nie ma takich problemów. Z danych wynika, że w stosunku do poprzednika sztywność skrętna jego nadwozia wzrosła o 250 (!) procent. Czyżby 900 cabrio był wiotki jak listek sałaty? No nie, przecież to Saab! - Już raczej 9-3 jest sztywny jak granit - stwierdził wręcz Arthur St. Antoine z "Motor Trend", choć zaraz dodał - w porównaniu z Sebringiem.
Moje myśli mąci hałas, który dopiero teraz przebił się do świadomości. Jakby uderzały o siebie... płyty kompaktowe? Sprawdzam: jeden po drugim konsola wypluwa sześć srebrnych krążków. A teraz? Przestało? Zmieniarka pusta, dzwonienie... jest. Trudno. - To auto ma duszę - pomyślałby pewnie niezrażony właściciel saabofil. Więc i ja się nie przejmuję.
A może by tak złożyć dach? Zatrzymuje się, wciskam guzik i czekam. 24 sekundy wloką się niemiłosiernie. To przez gapiów z przystanku. Najwyraźniej w Białej Rawskiej nie ma zbyt wielu kabrioletów. W końcu wielowarstwowy soft-top z magnezowym szkieletem i szklaną szybą niknie pod gustowną metalową pokrywką (a z tą chwilą "klima" wchodzi w tryb manualny). Ruszam i szybko doceniam jego wygłuszające walory. Psy, tiry i traktory, cały ten zgiełk atakuje teraz moje uszy. Jako odpowiedzialny (choć chwilowy) użytkownik Saaba jestem na to przygotowany. Zakładam skórzaną pilotkę, patrzę w lusterko i... Czym prędzej ją zdejmuję i rzucam na tylne siedzenia, które właśnie do tego nadają się najlepiej: miejsce na bagaż. Na górze nie wygląda to źle w przeciwieństwie do wielu kabrioletów oparcia są pochylone, a siedziska mieszczą nieco więcej niż pośladki. Ale niżej... Patrząc na niemal zerową przestrzeń na nogi, trudno uwierzyć, że to auto zaprojektowała jedna z najwyższych nacji na świecie. Za przednie fotele nie zdołałem wcisnąć nawet podręcznej torby. Chętnie zaprosiłbym za to dwóch saabofili i obserwował ich miny w tylnym lusterku. 100 km, 300, 500? Ciekawe, jak wielka jest siła przywiązania do marki.
Na przednich fotelach można jechać niemal w nieskończoność. Jak większość rzeczy w tym aucie nie są pod żadnym względem wyjątkowe. Ot, po prostu nieźle wywiązują się ze swojej roli (do pełni szczęścia brakuje mi dłuższych siedzisk). Szukam jednak miejsca, by się zatrzymać. Pijąc kawę, z przerażeniem dostrzegam, jak niewiele brakowało, bym uszkodził to piękne auto. Jego ogromny zderzakospojler wisi dosłownie milimetr nad wcale niepozornym chodnikiem. Muszę uważać. I chyba mniej jeździć terenówkami. Wsiadam i zamykam dach. Podziwiam precyzję, z jaką kilkanaście elementów zamienia się miejscami. "Magnificent piece of balletic engineering" - podsumował Richard Bremner z Channel4 i w pełni się z nim zgadzam. Choć obserwowanie spektaklu z tylnego siedzenia musi być bardziej ekscytujące: trzeba pochylić głowę, by nie dostać żadnym z sześciu metalowych wsporników.
Lepiej niż pasażerów tylnych siedzeń potraktowano bagaż. W większości kabrioletów przestrzeń ładunkowa ograniczona jest półką, którą trzeba ręcznie przestawiać przed złożeniem lub rozłożeniem dachu. Tu wszystko odbywa się automatycznie; pojemność bagażnika zmienia się wraz ze stanem zadaszenia kabiny z 235 do 352 litrów. W sam raz dla saabofila indywidualisty. A co będzie, jeśli z czasem założy rodzinę? I to liczną? Stratedzy Saaba przewidzieli taką ewentualność. Przekonałem się o tym tydzień później.
Kompendium
210 KM
225 km/h
215 tys. zł
Ceny:
Niemcy 40 tys. euro
Włochy 42 tys. euro
Wielka Brytania 30 tys. funtów
Silnik Rodzaj benzynowy, R4, turbo
*Dane producenta
Wyposażenie seryjne wersji Aero (wybrane elementy):
17-calowe obręcze, skórzana tapicerka, sportowe zawieszenie i kierownica, ospoilerowanie, ESP, radio z CD i 7 głośnikami, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja.
Nasze pomiary
Przebieg na początku testu: 18 tys. km
** z redukcją
GAZ
Wygląd auta, image marki, wysoki poziom bezpieczeństwa, pewne zachowanie na zakrętach, zadowalająca elastyczność i ekonomika silnika, wyposażenie (skórzana tapicerka w standardzie), dobre wyciszenie i wykonanie, lokalizacja stacyjki
HAMULEC
Wyśrubowana cena, osiagi słabsze niż u konkurencji, brak miejsca na nogi pasażerów tylnych siedzeń, zbyt duża kierownica, twarde plastiki, małe przyciski, kiepskie głośniki, niemożność otwierania klapy bagażnika pilotem, niewygodna w obsłudze dźwignia ręcznego, ograniczona widocznośc do tyłu
Konkurenci
Audi A4 Cabrio
3.0V6, 220 KM, 219 tys. zł
Sześc cylindrów i lepsze osiągi za porównywalna cenę.
BMW 330Ci
3.0R, 231 KM, 203 tys. zł
Najlepsze sześć cylindrów i wyraźnie lepsze osiagi za... wyraźnie niższą cenę
CO PISZĄ INNI
Brian Knight, Channel4
Kiepska widocznośc do tyłu, i ciasnota na tylnych siedzeniach plus dźwignia ręcznego, potrafiąca doprowadzić do szewskiej pasji najspokojniejszego kierowcę, to największe grzechy tego auta. Na szczęście ma też wiele zalet, o czym przekonałem się pokonując nim 45 tys. słodkich mil
NASZE NOTY skala 0-8:
Summa Summarum
Ogromna trwałość, turbodoładowane czterocylindrówki i oryginalny wygląd - obdarzone takimi atutami szwedzkie Saaby ćwierć wieku temu odjechały niemieckim konkurentom. Potem dały się przegonić i przez lata nawiązywały do nich głównie ceną. Dziś zaczynają odrabiać straty i... tanieć. 210 konny 9-3 SportSedan Aero jeszcze rok temu kosztował blisko 180 tys. zł, a teraz 162 tys. zł. Brawo! Niestety to samo auto, tyle że w wydaniu Cabrio jest już absurdalnie drogie (różnica 53 tys. zł). Mamy nadzieję, że to niechlubny wyjątek, którego cenę wkrótce zweryfikuje rynek (patrz - konkurenci).
Przeciwwagą dla Cabrio jest niemal równie zgrabne, ale dużo bardziej praktyczne SportCombi. By szybciej nadrobiło rynkowe spóźnienie, Saab wyposażył je w mocny, sześciocylindrowy silnikiem, z którym już jesienią wjedzie do salonów w cenie... wciąż nieznanej, ale jak nas poinformowało GM o 5 tys. zł wyższej od wyposażonej w analogiczne silniki wersji SportSedan (a ta kosztuje dziś między 98 a 162 tys. zł).
