Prezentacja nowej Alfy w Monachium? Brzmi to trochę jak podlanie spaghetti carbonara pszenicznym piwem. Niby nic zdrożnego, ale dobre Barolo byłoby bardziej na miejscu. Cóż, w końcu szefem Alfy od niedawna jest Karl-Heinz Kalbfell, który przez prawie 30 lat urzędował w BMW, obejmując tuż przed przejściem do włoskiego koncernu funkcję prezesa Rolls-Royce'a. A może chodzi o podkreślenie, że nowa Alfa nie boi się niemieckich konkurentów?
Nowa jakość?
Już ją widzę. Stoi na wprost okna mojego pokoju. Jakże inna od BMW, Mercedesów i Audi. Sześć reflektorów. Kto ma więcej? Nikt. Porównuję ją z przejeżdżającą nieopodal 156. 159 wydaje się sporo większa. Bo i jest: o 20 cm dłuższa i o 10 cm szersza. W dodatku ma duże powierzchnie płaskich blach, co czyni ją masywniejszą. Brakuje trochę miękkich linii podkreślających wciętą talię auta. Zamiast nich mamy ostre poziome przetłoczenie tuż nad masywnymi klamkami. Czterema tym razem - wszystkie drzwi mają teraz jednakowe uchwyty. Jakby chodziło o podkreślenie, że to sedan.
Niektóre detale mogą zaskoczyć. Po pierwsze - lusterka. Są dużo większe niż u poprzedniczki, krytykowanej zresztą za słabą widoczność do tyłu. Skargi i zażalenia chyba zostały wzięte zbyt dosłownie, bo teraz można byłoby przytroczyć je do vana. Druga niespodzianka to wycieraczki, których ramiona wystają spod maski, eksponując pióra. Ukłon w stronę tradycji? Nie wiem, o co chodzi.
Niewątpliwie największe pochwały należą się stylistom za przednie światła połączone z grilem chromowanymi poprzeczkami. To nawiązanie między innymi do historycznej poprzedniczki 159 - Alfetty pierwszej i drugiej serii z lat 70. Dobrze, że nie przykryto ich jednym kloszem, jak nakazują współczesne trendy, tylko pozostawiono bez żadnej osłony. Pod wspólną szybką znalazły się natomiast lampy z tyłu samochodu. W ogóle "od zakrystii" 159 najbardziej przypomina 156. Warto przy okazji zauważyć, że lakier wreszcie położony jest idealnie równo, a jego blask olśniewa jak po solidnym woskowaniu.
W poszukiwaniu mocy
Nazajutrz stoję przed rzędem nowych Alf. Wszystkie zwrócono tyłem do żywopłotu, więc ustalenie wersji silnikowej nie jest łatwe. Odszukuję jeden z pięciu egzemplarzy z kartką "Poland" za szybą. Pod maską 1,9 JTD. 150 koni w tym wysokoprężnym wydaniu znam już z Crosswagona i GT. Próbuję jeszcze raz i trafiam na ciemnoszarą 3,2 V6 Q4. No! Najmocniejsza wersja z najbogatszym wyposażeniem i napędem 4x4. Jeśli któraś odmiana ma nawiązać walkę z twardzielami segmentu premium, to właśnie ta, 260-konna.
Wbijam się za kółko i rozglądam po wnętrzu. W stosunku do 156 jest i obszerniejsze, i lepiej wykonane. Już poprzedniczka miała niezłe materiały, ale konkurencja nie śpi i kabiny Audi A4, BMW serii 3 oraz Mercedesa klasy C zostały mocno dopieszczone. Na ich tle 159 wypada tylko odrobinę bladziej. Miękkich tworzyw nie brakuje, a srebrne dekoracje wykonane z metalu przydają sportowego klimatu. Kierownica, której centralna część przypomina ster Alfy 75 lub starego Spidera, dobrze leży w dłoniach, choć nie przebija fenomenalnej MOMO poprzedniczki. Zakres regulacji fotela jest bardzo szeroki. Oparcie obejmuje cię mocno, a długie siedzisko można unieść niezależnie z przodu i z tyłu. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi także pasażerowie z tyłu mają wyraźnie więcej miejsca na nogi. Choć wciąż mniej niż w Mondeo czy nowym Passacie.
Są też i minusy. Centralna część deski mimo, że większa i zwrócona wyraźnie ku kierowcy, wygląda jakoś... banalnie. Wszystkie jej elementy sprawiają wrażenie, jakby je wzięto z różnych aut. Nie tworzą spójnej całości jak w 156. Także główne zegary zgubiły ducha poprzedniego modelu. Pozbawiono je tubalnych osłon i przykryto wspólnym daszkiem z dwoma zaokrągleniami jak, nie przymierzając, w Clio. Dobrze, że chociaż wskazówki po staremu (i motocyklowemu) startują z godziny szóstej.
Nowinką są wielofunkcyjne przełączniki za kierownicą. Dźwignia kierunkowskazów służy jednocześnie do włączania świateł i obsługi komputera pokładowego (z licznymi funkcjami dotyczącymi samochodu), natomiast dźwignia wycieraczek obsługuje też wyświetlacz komputera podróżnego (z funkcjami dotyczącymi jazdy). Ramiona kierownicy zdobią guziki sterujące sprzętem audio. Aha! Jest jeszcze dźwigienka tempomatu. Tak oto z nieabsorbującej kierowcę nadmiarem funkcji 156 serii I przeszliśmy do auta najeżonego gadżetami.
V6 jak R6
Wciskam guzik Start/Stop przy kierownicy, aż nowa 3,2-litrówka chrząknięciem oznajmia gotowość do pracy. Wszystkie trzy silniki benzynowe mają bloki i głowice General Motors. Znaczek GM widać też na pokaźnej pompie wodnej. Piękne, polerowane kolektory dolotowe poprzednich V6 przeszły do historii i ustąpiły miejsca konstrukcjom, które w zamian spełniają normy Euro IV. Ekologia ponad estetykę? Trochę szkoda. W Arese opracowano układy dolotowe, wydechowe oraz system zasilania paliwem benzynówek. Wszystkie (także rzędowe 1,9 oraz 2,2) mają bezpośredni wtrysk benzyny oraz zmienne fazy rozrządu na wałkach dolotowych i wydechowych. Teraz wariatory mają być ponoć znacznie trwalsze i skuteczniejsze niż stosowane w Twin Sparkach.
Pierwsze, co zaskoczyło mnie po uruchomieniu najmocniejszego silnika, to jego brzmienie. W niczym nie przypomina tradycyjnej "fałszóstki"! Jest niskie, basowe, chropowate. Zupełnie jak... w rzędowym sześciocylindrowcu BMW! Także w czasie jazdy słychać jego wyraźną chrypkę. Po rozmowie z kompetentną osobą dowiaduję się, że za brzmienie odpowiada nie tyle układ wydechowy, ile specjalny zawór w kolektorze dolotowym. Koniec świata! Alfa upodabnia dźwięk silnika do BMW! Ale... mnie się to podoba. Szczególnie na wyższych biegach przy 2-2,5 tys. obrotach, gdy dźwięk silnika staje się niemal natarczywy. Przez cały czas V6 prowadzi ze mną konwersację, nie dając o sobie zapomnieć. A jak jeździ?
Szczerze mówiąc, spodziewałem się mocniejszego kopa. Alfa 159 z wszystkimi dodatkami waży jednak przeszło 1700 kilo, co musi wpływać na parametry. Co więcej, testowy egzemplarz miał ledwie 600 kilometrów na liczniku, więc prawdopodobnie nie osiągnął jeszcze docelowej sprawności. Kolejną przyczyną może być świetne wyciszenie wnętrza. Przednia szyba wykonana została ze szkła o półcentymetrowej grubości, co w połączeniu z mięsistymi uszczelkami mocno filtruje industrialne dźwięki.
Napęd 4x4 korzystający z systemu Torsen C działa bardzo skutecznie. Jest to ten sam zestaw z trzema mechanizmami różnicowymi (centralny - samoblokujący się) co w Crosswagonie. Nawet ostry start ze skręconymi kołami nie prowadzi do zerwania przyczepności. Lekkie kwiknięcie opon, kopniak z czterech kół i jazda! W normalnych warunkach rozkład momentu przód/tył wynosi 43/57. W razie konieczności te proporcje mogą zmienić się płynnie do wartości 22/78 lub 72/28. Krótka przejażdżka po szutrowej drodze z wyłączonym VDC (odpowiednik ESP) udowodniła, że 159 Q4 pomimo szosowych opon i standardowego zawieszenia radzi sobie na luźnej nawierzchni lepiej niż Crosswagon. We wnętrzu panuje cisza, zawieszenie płynnie połyka nierówności, a brak interwencji elektronicznego układu pozwala lepiej wczuć się w samochód.
Kubek w kubek
Trochę inaczej jest na autostradzie. Układ kierowniczy otrzymał nieco mocniejsze wspomaganie niż 156, przez co trudniej zweryfikować szerokość przednich opon. Dodatkowo, w układzie wprowadzono martwy punkt - w położeniu "na wprost" można wykonywać kilkustopniowe ruchy sterem co nie przekłada się na reakcję samochodu. Dobre na proste autostrady połykane z dużymi prędkościami. Q4 ma w standardzie gumy w rozmiarze 225/50R17, mimo to nie czuć charakterystycznego oporu na kierownicy szczególnie podczas manewrowania. Jest za to dość bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego (dwa obroty od oporu do oporu) a także nieco zmniejszona (do 11,1 metra) średnica zawracania.
Manualne skrzynie biegów mają sześć biegów i logo GM. Ich praca nie budzi zastrzeżeń. Biegi wskakują pewnie, a drogi prowadzenia drążka są krótkie.
W okolicach Monachium w bocznej uliczce napotykam kawałek gorszego asfaltu. Ot, taki polski standard. Z niedowierzaniem przejażdżam po wybojach kilka razy tam i z powrotem doszukując się stuków z zawieszenia opracowanego na bazie poprzedniego modelu. Najwyraźniej wprowadzone zmiany w tym lepsze łączniki metalowo-gumowe oraz solidniejsze materiały do budowy samych wahaczy poskutkowały. Jednak dopiero tysiące kilometrów pozwolą zweryfikować czy udało się wreszcie pozbyć bolączek w postaci popiskujących wahaczy albo przedwcześnie zużywających się silentblocków.
Poprawiono również inną bolączkę 156 - hamulce. W najmocniejszej wersji na przedniej osi zamontowano czterotłoczkowe zaciski Brembo z tarczami o średnicy 33 cm. Droga hamowania ze 100 km/h ma wynosić zaledwie 36 metrów. Ja rozpędzam się do 240 km/h i na pustym odcinku autostrady próbuję zmniejszyć prędkość o setkę. Faktycznie! Wisząc na pasach, stwierdzam, że hamulce nie pozostawiają wiele do życzenia. Są skuteczne i łatwe w dozowaniu. Odczucia pochodzące z pracy pedałów są zresztą dość ciekawe. Początkowo wszystkie trzy stawiają wyczuwalny opór, by po przekroczeniu pewnej granicy lekko, ale pewnie, pokonać resztę drogi w kierunku dywanika. Coś podobnego spotkałem dotąd w BMW - dowód na to, że w Alfie 159 popracowano nie tylko nad tym co widać, ale też nad tym, co czuć podczas jazdy.
|
ŹRÓDŁO:
|  |
więcej zdjęć