Monachium. Wchodzę do niepozornego podziemnego garażu. Drzwi się unoszą, a ja staję przed rzędem kilkudziesięciu aut; najstarsze nie ma nawet roku. Na maskach wszystkich błyszczy biało-niebieska szachownica. Tym razem nawet nie patrzę na inne modele - od razu otwieram ulubione M3. Moje zauroczenie tym samochodem trwa już bardzo długo.
Był taki dzień
Miałem 20 lat (prawo jazdy od trzech), wygórowane ambicje i silne przekonanie, że bez problemów mógłbym się ścigać z samym Hołowczycem. Pierwsza generacja M3 (oznaczenie fabryczne E30) szybko mnie usadziła. Zrozumiałem różnicę między zwykłym samochodem a usportowionym, tak jak pojąłem, jaka przepaść dzieli umiejętności moje i Hołka.
Już pierwszy poślizg sprawił, że zatraciłem się w M3. Zostałem fanem napędu na tylne koła. Właśnie M3 nauczyło mnie zasady działania układu różnicowego o zwiększonym tarciu.
Minęło dziesięć lat i niewiele się zmieniło. Wciąż najlepiej jeździ mi się samochodami z tylnym napędem. Znowu siedzę w BMW M3 - tym razem współczesnej generacji - i jestem niemal pod tak samo dużym wrażeniem. 59-letni rajdowy mistrz świata Walter Röhrl, kiedy tylko mam okazję z nim pojeździć, zawsze powtarza, że po tylu latach za kierownicą wciąż ma tyle samo frajdy z zabawy samochodem. Skleroza to czy prawda? Chyba to drugie. Ale wróćmy do garażu BMW.
Trudno było nie zwrócić uwagi na czerwone cabrio. Wybrzuszona maska nie pozostawia wątpliwości co do wielkości silnika; nadęte błotniki kryją szerokie opony, a czerwony lakier podkreśla przeznaczenie auta. Mam wrażenie, że najmocniejsza seryjnie produkowana trójka czuje się w ciemnym garażu jak w więzieniu. Zaraz uwolnię wszystkie 343 KM. Spod maski odzywa się silnik, który przez sześć lat z rzędu zwyciężał w swojej kategorii pojemnościowej konkursu Engine of the Year. Mimo zaawansowanego wieku jest na tyle dobry, że BMW zdecydowało się ulokować go w najnowszych Z4 M Roadster i M Coupé. Z litra pojemności bez dopingu w postaci sprężarek wykręca aż 106 KM.
Na obrotomierzu zapalają się pomarańczowe lampki. Ostrzegają, by nie przekraczać 5500 obr./min, dopóki nie rozgrzeje się olej. Prędkościomierz (wyskalowany do 300 km/h) i obrotomierz (9 tys. obr/min) zdradzają możliwości silnika. Jedziemy. Każde muśnięcie pedału gazu powoduje, że silnik reaguje niczym wulkan. Ale zamiast lawy wylewa się z niego metaliczny dźwięk. Z przyjemnością snuję się ulicami Monachium, by za chwilę wyrwać w kierunku Garmisch-Partenkirchen.
Mija 20 lat od momentu narodzin BMW M3. Wersja E46, którą jadę, odchodzi właśnie na emeryturę. Podwójna okazja do świętowania. A zatem: kierunek Alpy!
Zdrowy nierozsądek
M3 nie jest (na szczęście!) samochodem bezkompromisowym. Ma co prawda tabun koni, tylny napęd, szperę (czyli blokadę mechanizmu różnicowego), ale nie sprawia problemów na co dzień. To chyba najbardziej rozsądne z nierozsądnych aut. Jasne, jazda ekstremalnie sportowymi Ferrari F430 czy Lamborghini Murcielago to też przeżycie, ale jeśli miałbym mieć tylko jedno auto, wybrałbym coś bardziej uniwersalnego. A M3 nie wymaga wyrzeczeń. Do środka zapakuję cztery osoby; mogę zjechać z asfaltu, wjechać na krawężnik, wtoczyć się na prom bez obawy o połamanie spoilerów. A przy tym potrafi pokazać innym autom, gdzie ich miejsce. M3 jest jak śliczna dziewczyna, która cieszy się życiem i nie potrzebuje co drugi dzień pieniędzy na waciki, nie stroi fochów i nie pyta co 10 minut, czy ciągle ją kocham.
Ale najbardziej cenię to auto za wrażenia z jazdy. Lubię modele, których osiągi nie są oczywiste. Patrzysz na Ferrari? Wiadomo: rakieta. A M3 jest dyskretny. Nie każdy wie, że przyspiesza do setki w pięć sekund i rozpędza się (oficjalnie) do 250 km/h?
Niemiecka autostrada bez ograniczeń prędkości. Przede mną prosty odcinek i ani jednego samochodu. Dział Motorsport BMW zdecydował się, by na życzenie klienta sprzedawać samochody bez ograniczników prędkości. Pora sprawdzić, czy mojemu M3 założono kaganiec. Pedał i w podłogę!
Silnik M3 spontanicznością może rywalizować z Porsche GT3 i Ferrari F430. Biegi przerzuca mechaniczna, zautomatyzowana skrzynia SMG. Wciąż nie aż tak dobra, by wygrać z ręczną, ale już niedługo w nowym M3 E90 zostanie poprawiona. Pierwsza setka na prędkościomierzu pojawiła się niemal natychmiast, na drugą też nie trzeba było długo czekać. Wskazówka minęła liczbę 250 i czerwone BMW nieco zwolniło szaleńczy galop, jakby potrzebowało chwili na oddech. 260... 270... 277 km/h. Elektronika wciąż nie ingeruje. Zza horyzontu wyłaniają się auta. Koniec zabawy. Hamowanie! M3 niewiarygodnie szybko i stabilnie wraca do prędkości podróżnej. Granica z pełną srogich policjantów Szwajcarią ostudziła dalsze chęci bicia rekordów, a alpejskie powietrze przewietrzyło umysł.
M3 mocniejsza od Clooneya
BMW M3 E46 ma wszystko, czego potrzeba do sportowej jazdy: znakomite wyważenie, rewelacyjny układ jezdny, obsypaną nagrodami rzędową szóstkę, która rozkręca się, jakby nie znała zjawiska tarcia, i perfekcyjnie wyważony układ kierowniczy. A do tego jest świetnie wykonane, wygodne i wolne od nadmiaru elektroniki. W M3 nie ma potrzeby ustawiać twardości zawieszenia - skalibrowane jest tak, że sprawdza się niemal w każdych warunkach. To auto idealnie trafia w mój gust.
Już nie mogłem doczekać się włoskiej granicy. Wreszcie. Palmy nad jeziorem Como i setki zakrętów - tu czujemy się dobrze oboje: M3 i ja. Sąsiedztwo gwiazd show-biznesu przyćmiewa nieco elitarność czerwonego kabrioletu. Po prawej rezydencja George'a Clooneya, w której niedawno mieszkali Angelina Jolie i Brad Pitt. Nie dziwię się, że tak urokliwa okolica przyciąga gwiazdy. Clooney stara się asymilować, podobno próbuje rozmawiać po włosku. M3 ma łatwiejsze życie, nie musi się wkupywać w łaski lokalnych mieszkańców. Włosi kochają auta, znają i cenią M3. Choć oczywiście zimna niemiecka maszyna nie wywołuje takich emocji jak włoskie cuda spod znaku Ferrari i Lamborghini.
Kolejne zakręty rozjuszają M3. Ale nie ma się czego bać - najmocniejsza trójka to jedno z bardziej przewidywalnych i najbardziej posłusznych aut na świecie. Chcesz przejechać zakręt poślizgiem? Proszę bardzo - elektroniczna szpera nie pozwoli, by nadmiar mocy spopielił oponę wewnętrznego tylnego koła na zakrętach, jak to się dzieje u wielu konkurentów. Podsterowność, podobnie jak u Corvette, nie jest M3 znana. Tył zarzuca na każde zawołanie. Perfekcyjny układ kierowniczy niemal sam zakłada kontrę. Trzeba go tylko uważnie słuchać i robić to, co podpowiada.
Wpadam w kolejny zakręt. Hamowanie, skręt kierownicą, w połowie zakrętu gaz. M3 elegancko zamiata pupą. Ważne, żeby się nie przestraszyć i nie odjąć zbyt gwałtownie gazu, bo można wylądować w polu lub urokliwym jeziorze. Mając wprawę w kontrowaniu kierownicą, resztę łuku można pokonać spektakularnym poślizgiem - dla większego wrażenia należy pod koniec zakrętu dodać więcej gazu, wtedy samochód na prostej bez szarpnięcia odzyskuje przyczepność.
Niewiele sportowych samochodów jest tak, hm, kompletnych jak ten. Można się jedynie przyczepić do metalicznego dźwięku (Z4 3.0 ma dużo ciekawszy tembr, ale o tym sza!) - M3 brzmi trochę tak, jakby ktoś mu wsypał śrubki do tłumików. Ale czepliwym zawsze można wytłumaczyć: "tak właśnie grają wyczynowe silniki, głąbie".
Źródło: Wysokie Obroty
Fot. fot Sławomir Kamiński/AG
więcej zdjęć