Moja znajomość z nową Fiestą zaczęła się już w sierpniu zeszłego roku we Frankfurcie, gdzie na tajnym, przedpremierowym pokazie zadebiutował Verve. Ten prototypowy hatchback w kolorze zasychającej krwi od początku wpadł mi w oko - niewielki, dynamiczny, jakby gotowy do szybkiej jazdy. Jego deska rozdzielcza przypominała klawiaturę mojej komórki, a wielkie koła i centralnie umieszczony wydech obiecywały niezłe osiągi. Gdyby prototyp miał silnik, zaraz wskoczyłbym za kierownicę i pognał w siną dal. Tym bardziej, że to Ford, więc można było oczekiwać dobrych właściwości jezdnych. Naprawdę przypadł mi do gustu. Potem concept car swoją wielką trapezoidalną chłodnicą, przymrożonymi oczami i zgrabnym tyłem uwodził zwiedzających frankfurcki salon. Robił to na tyle skutecznie, że został najczęściej fotografowanym eksponatem imprezy. Jakiś czas później Ford wykonał gest w stronę rozkochanych w sedanach Chińczyków i pokazał Verve z bagażnikiem. O tej wersji nie warto się rozpisywać, bo wielki odwłok zniszczył zgrabną linię auta. Na szczęście w Europie będą tylko 3- i 5-drzwiowe hatchbacki.
Kanclerski kolor Podczas zeszłorocznej premiery, przedstawiciele Forda zapewniali, że wersja produkcyjna niemal nie będzie odbiegać od prototypu. Faktycznie. Nowa Fiesta ma to samo przenikliwe spojrzenie, wlot powietrza godny superauta i niczym przyczajoną do skoku sylwetkę. I nawet można zamówić ją w tym samym kolorze, w jakim był prototyp. To zasługa kanclerz Niemiec Angeli Merkel, której podobno bardzo spodobał się odcień nadwozia Verve. W takich okolicznościach Ford nie miał wyjścia i po prostu musiał zaproponować klientom ten kolor. Dobre stosunki z najwyższą władzą to dobra rzecz. Nie przekonują mnie natomiast odpustowe dodatki w wersji Zetec S - monstrualna owiewka, dodatkowe spoilery czy komiczny zalążek dyfuzora z tyłu robią wrażenie niezbyt udanego tuningu.
Wnętrze? Na konsoli centralnej nie ma laserowo wyciętych przycisków na kawałku metalu jak to miało miejsce w prototypie, ale reszta pozostała bez zmian. Oryginalnie narysowana konsola centralna jest ergonomiczna i łatwa w obsłudze. No, może poza głównym pokrętłem, które jest równie wszechstronne jak iDrive z BMW, ale nie tak wygodne i intuicyjne jak tradycyjne przyciski. Tam, gdzie sięga wzrok, plastiki są kolorowe (mój faworyt to kolor niebieski) i miękkie. Im niżej, tym więcej ciemniejszych i tańszych tworzyw. Jakość montażu wysoka, liczba schowków wystarczająca (kieszenie w drzwiach największe w klasie), a widoczność całkiem niezła. Stylista Forda stwierdził dumnie, że zegary w Fieście "urosły do rangi niezależnego elementu wystroju wnętrza". No cóż Szkoda tylko, że w wersji Titanium są nieczytelne, bo ich obudowę wykonano z jasnego, błyszczącego plastiku. Lepiej jest w wersji Zetec S - dzięki czarnemu, matowemu plastikowi czytelność zegarów jest zdecydowanie lepsza. Poza tym nie ma na co narzekać. Mogę nisko ustawić fotel, a za sprawą największej w klasie przestrzeni na nogi mam sporo miejsca. Gruba kierownica nie tylko zachęca do jazdy, ale jest też praktycznym i precyzyjnym łącznikiem między mną a maszyną. O co chodzi? Na kierownicy umieszczono kilka przycisków do sterowania m.in. radiem. Teraz takie rzeczy można mieć prawie w każdym aucie, więc nie ma się czym zachwycać. Tym niemniej jednak dla Forda owe przyciski to Human Maschine Interface. Po takiej szumnej nazwie można oczekiwać, że będziemy mogli z autem pogadać o pogodzie w Toskanii.
Za twardo! Dlaczego akurat o włoskiej aurze? Dlatego, że to właśnie na krętych i pełnych uroku toskańskich drogach przekonałem się, ile Fiesta jest naprawdę warta. Na pierwszy ogień poszła wersja z 90-konnym turbodieslem. Osiągi i spalanie nie budzą wprawdzie zastrzeżeń, ale przeszkadza charakterystyka pracy tego silnika. Poniżej 2 tys. obr./min niewiele się dzieje (turbodziura), potem następuje porządny kopniak mocy, a przy 3,5 tys. obr./min warto już zmienić bieg, po silnik zaczyna wyć i traci oddech. Ach, te turbodiesle. Skrzynia biegów byłaby doskonała, gdyby nie problem z trzecim biegiem. Przy delikatnej jeździe trójka wchodzi bezproblemowo, ale przy brutalniejszym traktowaniu trzeba uważać, by zamiast trójki nie wrzucić jedynki. Ten sam problem miałem w wersji Zetec S ze 120-konnym silnikiem benzynowym (na razie najmocniejszy w ofercie). Jest on równie dobrze wyciszony co turbodiesel, a dodatkowo oferuje równomierne przyspieszenie i lepsze osiągi.
Usportowiona wersja ma też inaczej skalibrowany układ kierowniczy, który stawia większy opór niż w wersji z silnikiem wysokoprężnym, co zapewne przypadnie do gustu klientom lubiącym dynamiczną jazdę. Tym niemniej elektryczne wspomaganie w nowej Fieście może i oszczędza śladowe ilości paliwa, ale nie zapewnia takiego wyczucia jak hydrauliczny pomocnik w poprzedniku. Szkoda. A zawieszenie? Jest po prostu świetne. I wystarczająco komfortowe i wystarczająco sportowe. Z jednej strony sprawnie tłumi nierówności, z drugiej nie dopuszcza do przechyłów nadwozia na zakrętach. W czasie pokonywania toskańskich zakrętów często zapominałem, że jadę zwykłym miejskim hatchbackiem. Zabawy było przynajmniej tyle, co w sportowym i lekkim coupé. Ale uwaga: wszystko to dotyczy zwykłych wersji. Te z dopiskiem "Zetec S" są nieprzyjemnie twarde. Ich obniżone o centymetr i utwardzone zawieszenie ma minimalny wpływ na poprawę prowadzenia, ale niestety bardzo duży na komfort. Nie polecam. Sportowa wersja jako jedyna ma wyłączalne ESP, ale dlaczego miałbyś dezaktywować coś, co w razie czego może ci uratować życie?
W ofercie są również silniki benzynowe o mocy 60, 82 i 96 KM oraz 68-konny wysokoprężny. Wszystkie zapewniają średnio o 22% lepsze osiągi i o 14% lepszą elastyczność w stosunku do poprzedniego modelu. Wersja Econetic z 90-konnym turbodieslem wypluwa z siebie zaledwie 99 gram CO2/km, co jest zasługą poprawionej aerodynamiki, obniżonego zawieszenia, innego oprogramowania silnika oraz filtra cząstek stałych. Dlaczego nie można wszystkich tych econetycznych innowacji stosować także w innych wersjach? Gdyby trafiły do każdego modelu, udałoby się zaoszczędzić więcej niż 11 tys. ton dwutlenku węgla. Na tyle właśnie Ford szacuje redukcję emisji CO2 po wprowadzeniu oszczędniejszych silników w Fieście.
Po bliższym poznaniu mój entuzjazm co do Fiesty nie osłabł. Choć ceny wciąż nie znamy (a to jednak podstawa) mam już swój typ. Wybrałbym wersję niekoniecznie ze sportowym zawieszeniem, ale w kolorze Angeli Merkel, z wtyczką do iPoda, 90-konnym turbodieslem i niebieską deską rozdzielczą.
Kompendium | Ford | Fiesta 1,6 TDCi | Fiesta 1,6 Zetec S |
| Silnik | turbodiesel, 1560 cm3 | benzynowy, 1596 cm3 |
| Moc | 90 KM/4000 obr./min | 120 KM/6000 obr./min |
| Moment | 204 Nm/1750 obr./min | 152 Nm/4050 obr./min |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła |
| Wymiary | 395 x 172,2 x 148,1 cm | 395 x 172,2 x 148,1 cm |
| Rozstaw osi | 248,9 cm | 248,9 cm |
| Masa | 1041 kg | 970 kg |
| Poj. bagażnika | 295 l | 295 l |
| Przysp. 0-100 km/h | 11,9 s | 9,9 s |
| Spalanie | 5,2/3,6/4,2 l | 7,9/4,7/5,9 l |
| Prędkość maks. | 175 km/h | 193 km/h |
| Cena | 48 500 zł | 50 100 zł |
Gaz Stylistyka, atrakcyjne wnętrze, przestronność, bardzo dobre właściwości jezdne, wysoki poziom bezpieczeństwa (pierwsza w klasie poduszka powietrzna chroniąca kolana kierowcy)
Hamulec Problematyczny trzeci bieg, zbyt twarde zawieszenie wersji Zetec S, widoczność przez tylną szybę, nisko umieszczony panel klimatyzacji, nieczytelne zegary (wersja Titanium)
Summa summarum Tak jak Focus i Mondeo w swoich klasach, tak Fiesta w segmencie B jest jednym z najlepiej prowadzących się aut. Najnowszy model dorzuca do tego jeszcze śmiałą stylistykę, bogate wyposażenie i przestronne wnętrze.
więcej zdjęć